Revue de presse - Savoie

26 milliards pour 260 kilomètres soit 100 millions d’euros par kilomètre.

Le seul tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse coûterait au moins 10 milliards d’euros, même si les promoteurs nous annoncent qu’un tunnel de 57,5 kilomètres ne coûterait « que » 8,6 milliards. On peut douter qu’il coûte moins cher que les 11 milliards d’euros du tunnel Suisse du Saint-Gothard de même longueur, comme on peut douter qu’il soit moins cher que le tunnel sous la Manche pourtant plus court. Chaque kilomètre de voie double coûterait donc 149 millions d’euros, si l’on accepte de croire les promoteurs, qu’il faut comparer aux voies nouvelles pour les TGV qui coûtent entre 22 et 25 millions d’euros soit six fois moins.

Alors les lignes TGV sont majoritairement déficitaires, ce que confirme la Cour des Comptes, qui peut prendre l’engagement que ce projet de voie nouvelle, dont le coût est au minimum six fois supérieur, ne sera pas déficitaire et que les circulations permettront d’amortir, ne serait-ce que le projet de tunnel.

Pour l’ensemble du projet de l’aéroport de Lyon jusqu’à Turin le coût serait de 26 milliards d’euros soit une moyenne de 100 millions d’euros pour chaque kilomètre. Si le rapport n’est plus que de 4 fois le prix d’une ligne TGV, la faillite et la dette restent certaines y compris du point de vue environnemental.

Il ne s’agit pas ici par principe de renoncer à une dépense de la collectivité qui satisferait des besoins de déplacements ou des améliorations environnementales conséquentes, il s’agit simplement de constater que les améliorations substantielles sont immédiatement possibles avec les voies ferrées existantes. Il s’agit surtout de constater que cette dépense obère la capacité de financement des doublements de voies dans les Alpes qui permettraient à la fois de tripler le nombre de trains du quotidien tout en améliorant les temps de parcours. Il reste en effet de nombreuses voies uniques en Rhône Alpes et l’argent manque pour les doubler alors que circulent chaque jour sur la route des centaines milliers de voitures.

Compte tenu de la fantaisie constatée dans les prévisions de trafic pour ce projet mais également pour celui de Perpignan-Figueras, mis en liquidation judiciaire car les trafics réels de voyageurs ne représentaient que 15% de la prévision et ceux de marchandises 8%. Si les contribuables sont légitimes à s’interroger sur une telle dépense, les élus partisans ont quant à eux la responsabilité de s’expliquer, car les seuls garants dans ces affaires sont les contribuables.

L’Europe Paie

Il est un fait que l’Europe s’est déclarée prête à financer le projet de tunnel transfrontalier à hauteur de 40%, taux qui pourrait être porté à 50%.

Rappelons tout de même que l’Europe ne lève pas d’impôt et ne fait en définitive que redistribuer ce qu’elle reçoit des États. Dès lors, l’argent qui pourrait être perçu n’est que la redistribution d’une part de ce qui aura été apporté au budget européen par les contribuables français et italiens dont les États sont des contributeurs positifs.

Mais nombre d’élus tiennent pour politique d’aménagement du territoire la maxime « ne pas perdre l’argent promis » … quitte à devoir apporter en plus de la contribution au budget européen une part de 2,5 à 3 milliards d’euros supplémentaires pour la France ? Cette politique de course à la subvention sans calculer la charge financière de l’investissement et de son exploitation pour les contribuables est irrationnelle et au surplus irresponsable.

Que faire ?

Avec la part française prévue pour le seul tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie, soit près de 3 milliards d’euros, la France pourrait parfaitement doubler des voies uniques en région Rhône Alpes permettant ainsi des gains de temps de trajet, une meilleure fluidité des transports ferroviaires et une augmentation du nombre de trains entre les différentes métropoles Lyon, Grenoble, Annecy, Chambéry, Le Puy, Clermont-Ferrand etc…

En investissant sur des doublements de voies ferrées, il serait parfaitement possible d’envisager des transports de type RER avec des fréquences courtes, tout en maintenant les capacités de circulations pour des trains et navettes de fret ferroviaire. De même il y a urgence à régénérer le réseau ferroviaire qui présente de tels défauts d’entretien qu’il est parfois dangereux et que la vitesse des trains doit être réduite. Au lieu de financer le Lyon-Turin le gouvernement et les élus seraient bien inspirés de réparer les ponts dangereux, de financer des transports en commun notamment de rabattement vers les gares,  de financer l’isolation thermique des logements mal isolés et dévoreurs d’énergie.

Non la logique de prendre l’argent public quand il est là, n’est pas recevable, cet opportunisme inconséquent ne respecte ni les contribuables ni la valeur de l’argent public.

Lyon-Turin l’EPR du ferroviaire

Ce projet Lyon-Turin ne peut pas se satisfaire de formules définitives pour le promouvoir comme pour s’y opposer. Le débat doit être socio-économique et il n’a jamais été tenu.

Ce qui peut être constaté c’est que le coût des études et reconnaissances préalables à une décision d’engager les travaux était annoncé pour 371 millions d’Euros et qu’un milliard et demi a été dépensé. En 1991 le schéma directeur des nouvelles lignes à grande vitesse annonçait un coût de 3 milliards d’euros (coût maximum de 70 millions de FRANCS par kilomètre -10,7 millions d’euros par kilomètre). Si un gouvernement prenait le risque de construire ce projet, le budget est de l’ordre de 30 milliards d’euros, dix fois plus qu’annoncé initialement !

Si comparaison n’est pas raison, il n’en reste pas moins que la mise en service était annoncée pour 2012 et que rien ne sera possible pour le seul tunnel de base avant 2032 et sans doute 2035, alors que le reste du projet ne pourrait voir le jour au mieux qu’en 2050.

Qui peut prétendre que ces délais sont compatibles avec l’urgence climatique et écologique, que les motorisations et leurs évolutions techniques justifieront toujours ce projet en 2035 et a fortiori en 2050 ? Rappelons que ce projet a été imaginé dans les années 80, alors que le développement du diesel pour les motorisations était encouragé. Qui peut justifier des tarissements de sources et ressources hydrologiques irréversibles alors que la sécheresse sévit partout et que la qualité de l’eau des rivières est largement dégradée ? Qui peut justifier les montagnes de déblais qui transforment la Maurienne en vaste carrière à ciel ouvert ? Qui peut accepter l’artificialisation des terres agricoles ? Qui peut défendre les destructions de forêts, d’espèces et d’habitats naturels en Maurienne et sur tout le parcours ? Qui peut prôner que la croissance des trafics de marchandises est un objectif ?

Du point de vue de l’intérêt général, les milieux politiques, syndicaux et environnementaux devraient s’interroger sur les raisons qui président à ce que la société de maîtrise d’ouvrage, TELT SAS pour la France, soit une société de droit privé et que le montage financier retenu soit « dans tous les cas étudiés les travaux… sont attribués … dans le cadre d’un Partenariat Public Privé » (PPP) dont le principe est acté jusque dans l’accord franco-italien signé pour la France par Thierry Mariani en 2012, lorsqu’il était secrétaire d’État chargé des transports.

Les mêmes devraient également s’interroger sur la double casquette du président de TELT qui est également le président de l’IGD « institut français pour les PPP ».

En conclusion, s’il existe évidemment des raisons écologiques pour porter la contradiction à ce projet, son inutilité réside dans des analyses factuelles largement partagées par les hautes administrations et les experts des transports. Dès lors, rien ne justifie de porter atteinte à l’environnement, pas même à une fleur pour réaliser ce projet.

Auteur: Daniel Ibanez