Revue de presse - Savoie

Ce sont les questions centrales auxquelles il est nécessaire de répondre de façon documentée avant toute conclusion sur la pertinence du projet. Pour des raisons économiques et d’urgence climatique, les capacités de circulation sur les voies ferrées existantes doivent être utilisées immédiatement. Le sont-elles, à quel niveau, quelle peut être l’incidence sur les circulations routières de marchandises ?

Dans son rapport publié en 1998, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a analysé l’utilisation de la voie ferrée existante et indique : « 2.1.9.3. Passage ferroviaire de Modane. Le tunnel écoule aujourd’hui 64 trains par jour et par sens (12 à 14 trains de voyageurs +50 trains de marchandises). Le trafic marchandises a été de 9.7 millions de tonnes en 1996. »

Plus loin les auteurs définissent une capacité de la ligne ferroviaire ; « le tunnel de Modane ne constitue pas aujourd’hui le maillon limitant la capacité ; c’est la gare de Modane qui, avec 50 trains de marchandises par jour et par sens, contraint la capacité. Cependant moyennant un programme d’actions portant à la fois sur les conditions d’exploitation et des aménagements d’infrastructure en France et en Italie (voir infra § 2.1.11.), la capacité de Modane peut être augmentée de 50 % et portée à 75 trains de marchandises par jour et par sens. » (Rapport Conseil Général des Ponts et Chaussées dit Rapport Brossier page 54 et 56)

Il ressort donc de cette étude, dès 1998, que la capacité avérée de circulation de trains entre la France et l’Italie, à cette date, avant travaux et améliorations de l’exploitation est de 64 trains par jour et par sens (128 trains deux sens confondus) dont une centaine de trains de fret. Le responsable de la gare de Modane dans les années 80, Jean-François Roussel, indique pour sa part, des circulations quotidiennes de 60 trains de fret par jour et par sens auxquelles s’ajoutaient les circulations voyageurs. La capacité de circulation peut donc être établie à une soixantaine de trains par jour et par sens avant travaux, les améliorations et travaux réalisés depuis permettant d’améliorer encore ces capacités.

Il n’est pas inutile de rappeler que dans les années 80 l’informatique était balbutiante, que la libre circulation des marchandises en Europe n’existait pas et que tous les trains de marchandises faisaient l’objet de contrôles douaniers lourds et chronophages. De plus, il était obligatoire, jusque dans les années 2000, de remplacer les motrices en gare de Modane en raison de tensions différentes entre les réseaux italien et français.

Aujourd’hui, il existe des motrices tricourant qui peuvent circuler à la fois sur les réseaux français et italiens, l’informatique est efficiente et il n’y a plus de contrôle douanier. Cela a permis de passer de quelques heures d’immobilisation de chaque train à quelques dizaines de minutes. Ces constats objectifs permettent de conclure à une amélioration des conditions d’exploitation renforçant les capacités de circulations ferroviaires et leur qualité.

De lourds travaux ont été réalisés sur le réseau ferré existant estimés à un milliard d’euros par l’ancienne vice-présidente aux transports de la région Rhône-Alpes, favorable au projet, députée jusqu’en 2017, qui déclarait devant la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale le 22 octobre 2013 : « Sur le plan technique, la solution consistant à moderniser la ligne existante n’est pas recevable. En dépit de très lourds investissements – 1 milliard d’euros – sur le trajet Dijon-Modane … »

Les bénéfices attendus des travaux réalisés sont pourtant énoncés en toute lettre dans la déclaration de travaux publiée par RFF. Ces travaux qui ont été réalisés, cela est savoureux, sous la présidence de Monsieur Hubert du Mesnil, aujourd’hui président de la société de réalisation du projet (TELT), et qui dénigre maintenant les capacités de la ligne existante et les travaux qu’il a lui-même supervisé …

« Les travaux de modernisation envisagés permettront de : supprimer la contrainte liée au gabarit actuel qui limite le volume des containers utilisés tant pour le transport combiné que pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine ; augmenter la capacité de transit offerte par la ligne. »

« L’opération s’inscrit dans le cadre d’une politique de rééquilibrage modal de l’acheminement du Fret en faveur du rail et d’amélioration de la sécurité des tunnels ferroviaires et répond à plusieurs objectifs : mettre en service une desserte cadencée des navettes de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, autoriser la prise en charge par l’Autoroute Ferroviaire Alpine d’environ 80 % du parc de camions existant, permettre l’acheminement des grands containers sur l’axe Nord – Italie, équiper le tunnel ferroviaire du Fréjus d’équipements de sécurité, réduire la pollution atmosphérique d’origine routière, ou au moins compenser l’évolution du trafic futur, améliorer la sécurité des circulations ferroviaires empruntant le tunnel du Fréjus, favoriser le report d’une partie du trafic routier sur le rail et ainsi améliorer la sécurité des transports de marchandises. »

Suite aux améliorations techniques et investissements avérés, quelle a été l’évolution des circulations de trains ? La réponse se trouve dans le rapport financier annuel 2017 de Tunnel Euralpin Lyon-Turin, TELT, (anciennement Lyon-Turin Ferroviaire, LTF) qui indique qu’il ne circule plus en moyenne quotidienne que 19,4 trains de marchandises deux sens confondus plus 6 trains de voyageurs soit une moyenne de 25,4 circulations par jour contre 128 circulations par jour constatées en 1998 avant travaux, avec des moyens techniques limités. Le constat est terrible et doit être rapproché de la fermeture du service de fret Perpignan-Rungis qui a su mobiliser nombre d’élus et d’associations ou syndicats.

Dans le cas de la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin, il a été investi un milliard d’Euros, pour des progrès technologiques importants et le résultat est une réduction de circulation d’une centaine de trains par jour. Combien de camions pourraient donc être transférés sur le rail ou plus exactement les marchandises qu’ils transportent ? La précision est en effet importante, un ensemble articulé (tracteur routier et semi-remorque) pèse à vide environ 15 tonnes et transporte en moyenne 16 tonnes de marchandises (selon le Comité National Routier CNR). Transporter sur un train des ensembles routiers revient à transporter 15 tonnes de poids inutile. La semi-remorque seule pèse environ 7 tonnes à vide et une caisse mobile seulement 3 tonnes.

Chacun comprend immédiatement l’aberration économique et énergétique que représente le transport des ensembles routiers et l’intérêt des caisses mobiles. Grâce à l’économie de « poids mort » on augmente mathématiquement la capacité et la productivité du fret ferroviaire. Le chargement, les manipulations, l’exploitation des caisses mobiles et conteneurs ne présentent pas de contrainte particulière pour les transporteurs et les opérateurs ferroviaires et présente l’avantage notable de ne plus être contraint par le gabarit des infrastructures.

Compte tenu des contraintes de la voie ferrée sur ce trajet « Lyon-Turin », un train peut être composé de wagons permettant le transport d’une trentaine de conteneurs ou caisses mobiles équivalents à des semi-remorques (40 ou 45 pieds). Dès lors le calcul du nombre de semi-remorques susceptibles de disparaître des routes et autoroutes entre la France et l’Italie se calcule simplement : 100 trains disposant de 32 places pour des conteneurs représentent l’équivalent de 3 200 poids lourds. Sur une période annuelle de 300 jours d’exploitation, cela représente 960 000 poids lourds. En pondérant cette capacité à 80% (inférieur à celle constatée actuellement) on obtient une possibilité raisonnable de report de 768 000 poids lourds. Ce chiffre doit être comparé au nombre de circulations décomptées sous les tunnels du Mont-Blanc et celui du Fréjus qui s’établissait en 2018 à 1 408 486 poids lourds. Les constats et les analyses démontrent que l’infrastructure ferroviaire existante est en mesure d’absorber des circulations ferroviaires permettant de réduire les circulations routières de marchandises dans les Alpes de 54%.

Il est légitime d’interroger les responsables et de leur demander : « qu’attendez-vous ? », « Quelle est la nécessité d’investir dans une infrastructure nouvelle, lorsque la démonstration est faite que la France est incapable de promouvoir le transport ferroviaire des marchandises sur la voie ferrée existante des Alpes, malgré les améliorations apportées ? »

La France est incapable de maintenir une liaison Perpignan et Rungis, et ce constat vaut d’ailleurs pour l’ensemble des territoires, puisque la part du transport ferroviaire pour les marchandises diminue partout en France quel que soit le relief.

Auteur: Daniel Ibanez