Revue de presse - Savoie

Un réseau ferré compétitif et une demande à satisfaire.

Cette absence d’offre de service ferroviaire est d’autant plus difficile à comprendre que les différents ministres et gouvernements se sont de longue date engagés à promouvoir et redévelopper le fret ferroviaire. D’autres éléments rendent cette situation plus incompréhensible encore.

Il est fréquent d’entendre que la route coûte moins cher que le rail et cela expliquerait donc la difficulté du rail. Un tel argument suppose de considérer que 30 camions avec 30 chauffeurs, 30 pleins de gasoil (même défiscalisés pour partie), 30 usures de camions, 30 péages autoroutiers … sont nécessairement moins cher qu’un conducteur de motrice tractant une rame avec 30 conteneurs… Demander les détails de ces calculs semble indispensable avant de tirer des conclusions définitives d’autant que sur l’axe Lyon-Turin, la tarification des tunnels routiers transalpins est dissuasive.

S’il est juste de considérer que la route est moins chère que le rail de façon générale, cela est faux pour l’axe Lyon-Turin. Ce constat n’est pas l’allégation de quelques décroissants illuminés qui ne connaîtraient rien à l’économie des transports, il est la conclusion de la DG Move (commission européenne) et de l’observatoire Suisse des transports transalpins qui concluent chaque année que la route entre la France et l’Italie coûte environ 30% plus cher que le service ferroviaire.

Le lecteur incrédule peut s’étonner d’un tel « miracle » qui s’explique par un itinéraire routier franco-italien et des tunnels alpins fortement taxés comme le sont les itinéraires suisses. Deux fervents soutiens du projet, l’ex-député Michel Destot et l’ex-sénateur Michel Bouvard le confirment au premier ministre le 13 juillet 2015 : « La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) est prélevée sur l’ensemble du territoire suisse, sans majoration spécifique pour les tunnels. Le taux kilométrique est compris entre 2,10 et 3,05 centime de CHF par tonne de PTAC et par kilomètre. Pour un poids lourd de 40 tonnes Euro 5, cela fait 0,91 CHF/km (0,86 €/km). Il s’agit donc d’un taux kilométrique supérieur aux péages autoroutiers français ou autrichiens, dont le cumul sur la traversée de la Suisse (300 km) reste comparable aux péages des tunnels du Mont-Blanc ou du Fréjus. » La France a renoncé à l’écotaxe, mais pour les circulations transfrontalières sur l’axe alpin franco-italien, les péages des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus placent la route à un niveau tarifaire bien supérieur au mode ferroviaire.

Deux observations s’imposent alors : le désavantage tarifaire de la route n’a pas conduit à une réduction de la part routière des transports de marchandises et le rail n’a pas utilisé cet avantage concurrentiel pour reprendre des parts de marché. Il n’y a donc pas d’automaticité du report modal de la route vers le rail grâce à des taxes si le mode ferroviaire n’offre pas de services adaptés aux transporteurs de marchandises.

Imaginer qu’une infrastructure, qui plus est très coûteuse, résoudra ce problème relève plus de l’idéologie ou du dogmatisme que de l’analyse économique, du simple constat matériel et de la rationalité.

Pollution réelle et perspectives

L’argument de la pollution des poids lourds dans les Alpes est largement repris par les promoteurs du projet. Le site internet de TELT annonce que le report d’un million de poids lourds de la route vers le rail permettra de réduire les émissions de CO2 de 3 millions de tonnes chaque année. Dès lors nombre d’environnementalistes ont considéré qu’il fallait soutenir ce projet. Peu pourtant se sont intéressés à la capacité réelle de la voie existante, des techniques de chargement des trains de fret …

Comme on l’a vu la réduction des émissions de CO2 à court terme est possible avec la voie ferrée existante qui permet dès maintenant de reporter de la route vers le rail un nombre de poids lourds important. Il n’est dès lors pas nécessaire d’engager le pays dans des travaux portant atteinte aux ressources en eau et aux terres agricoles pour un motif écologique puisqu’il est parfaitement possible de répondre avec l’infrastructure ferroviaire existante aux objectifs de réductions de CO2.

Mais cet exemple de l’amélioration environnementale est intéressant à analyser, car il démontre l’abus de conscience de ce dossier. En effet, qui se risquerait à contredire les promoteurs d’un projet ferroviaire, présenté comme contribuant à diminuer la pollution routière ? Celles et ceux qui osent se voient immédiatement répondre : « parce que vous préférez les camions sur les routes ? »

Il y a pourtant bel et bien un abus de conscience écologique qui apparaît sur autre page du même site internet TELT, où l’on peut lire que le projet permettra d’économiser 85 millions de tonnes de CO2 en 70 ans. Les nombres sont impressionnants, mais la division est simple, le résultat est d’1,2 millions de tonnes par an.

Ainsi sur le même site internet, les promoteurs donnent des informations fantaisistes qui une fois vantent une réduction annuelle de 3 millions de tonnes de CO2 et sur la page voisine d’1,2 millions de tonnes. Seul le chiffre de 3 millions de tonnes est retenu pour justifier l’utilité publique et abuser la population et ses représentants.

Le guide méthodologique des émissions de CO2 publié par le ministère de la transition écologique permet de calculer les émissions d’un million de poids lourds de 40 tonnes sur une distance de 300 kilomètres transportant en moyenne 16 tonnes des marchandises ; le résultat n’est que de 412 000 tonnes de CO2 économisées chaque année soit 7 fois moins que l’annonce du promoteur. Le promoteur a évidemment omis de retrancher les émissions que générerait les travaux ainsi que l’exploitation nécessitant de refroidir en permanence un tunnel dont la température intérieure serait en permanence de plus de 50°.

Pour sa part l’ADEME confirme que la réduction de CO2 est encore inférieure.

Auteur : Daniel Ibanez