Revue de presse - Savoie

COMMENTAIRES

La fusion / Privatisation d'EADS sous le gouvernement Jospin en 1999 est un échec et on peut en retirer plusieurs enseignements.

- la gestion du privé actuelle n'est pas meilleure que la gestion publique antérieure.  les pouvoirs public ont laissé le privé gérer, le privé n'a pas bien fait son travail (lagardère / Daimler) et le public n'a rien fait en terme de stratégie industrielle depuis 1999. L'industrie aeronautique européenne est le résultat d'une stratégie d'état depuis les années 1970 - sans état - pas de bon résultat. C'est la même chose aux USA où Boeing bénéficie de commandes militaires et spatiales.

- Le marchandage politique de 1999 pour faire des partenaires égaux France / Allemagne donne une mauvaise direction structurelle dès le départ, rivalité entre France et Allemagne sans capacité de trancher.

- L'ancienne Aerospatiale qui avait le pouvoir majoritaire dans l'ancien montage (60 / 40%) le partage à 50/50 - globalement les choix sont nationaux pour tirer le plus d'emplois et de savoir faire dans "son" pays. C'est la réalité - on peut le regretter - mais il faut la regarder en face.

Airbus : l'Allemagne s'en sort mieux que la France

http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3404,36-877744@51-666777,0.html

Présenté mercredi 28 février à Toulouse par Louis Gallois, patron d'Airbus et coprésident d'EADS, le plan "Power 8" est un compromis entre les nécessités industrielles de la restructuration de l'avionneur et les enjeux politiques franco-allemands. Si chez Airbus et EADS, on affirme que les premières l'ont emporté et que "le partage est équitable", les réactions politiques et syndicales des deux côtés du Rhin semblent montrer qu'il y a un déplacement du centre de gravité du groupe de Toulouse vers Hambourg. Les Français sont les plus touchés par ce plan, avec 4 300 suppressions d'emplois, la cession de deux sites et le transfert de certaines compétences vers l'Allemagne.

LE PLAN DE RESTRUCTURATION "POWER 8" SUPPRESSION DE 10 000 EMPLOIS SUR QUATRE ANS. Cette mesure concerne 83 000 personnes : 53 000 salariés d'Airbus et 30 000 sous-traitants. Les suppressions d'emplois toucheront pour moitié des salariés d'Airbus, des sous-traitants et des intérimaires pour l'autre moitié. 4 300 postes seront supprimés en France, dont 1 100 au siège à Toulouse, 3 700 en Allemagne, 1 600 en Grande-Bretagne et 400 en Espagne. Ces données n'incluent pas les conséquences liées aux cessions de sites. VENTES DE SITES. Airbus va céder trois sites de production (Laupheim et Varel en Allemagne, Saint-Nazaire-Ville en Loire-Atlantique) et établir des partenariats industriels pour trois autres (Filton en Grande-Bretagne, Nordenham en Allemagne, et Méaulte dans la Somme). RÉDUCTION DU NOMBRE DE CENTRES D'EXCELLENCE. Ils passent de huit à quatre. Le fuselage et la cabine seront centralisés en Allemagne, la partie arrière en Espagne, les voilures et le système de propulsion au Royaume-Uni, tandis que les structures et équipements intérieurs seront implantés en France. ASSEMBLAGE DES AVIONS. Hambourg interviendra davantage sur l'A320 et assemblera son successeur. Toulouse se voit confier le futur A350. [-] fermer

Les Allemands perdent 3 700 emplois et vendent trois sites. Mais en contrepartie, ils acquièrent un savoir-faire qu'ils n'ont pas, dans les matériaux composites, appelés à jouer un rôle prépondérant dans l'aéronautique de demain.

Le partage des tâches est clair : les avions gros porteurs (A330, A340, A350 et A380) seront assemblés à Toulouse. En revanche, le site de Hambourg sera spécialisé sur les appareils plus petits (la famille des A320), ces avions monocouloirs moins prestigieux mais plus rentables. Hambourg aura aussi la compétence sur le fuselage et la cabine de tous les appareils, tâches dans lesquelles excellaient jusqu'ici les Français.

Pour Airbus, il ne faut plus raisonner par pays mais en terme d'entreprise transnationale. La priorité est désormais d'apaiser le climat social. Les réactions tant politiques que syndicales enregistrées à l'annonce du plan, sont prises en compte mais surtout considérées comme "émotionnelles". M. Gallois, fort de son expérience à la SNCF, entend "mener le dialogue jusqu'au bout. Je pense qu'il va falloir discuter, se parler", a-t-il ajouté en évoquant les arrêts de travail sur différents sites concernés.

Préparé depuis octobre 2006, ce plan vise à sortir le groupe du marasme dans lequel l'ont plongé les retards liés à la fabrication de l'A380 et la faiblesse du dollar. L'objectif est donc d'économiser 5 milliards d'euros de trésorerie d'ici 2010, mais aussi de réduire les coûts de production de 2 milliards d'euros pas an à partir de 2010. Ce plan repose sur deux principes : un recours accru à la sous-traitance et une unification du groupe.

Le constat est simple. Airbus n'a plus les moyens financiers de faire tout seul. Il va concentrer sur son métier de base : la conception, l'assemblage et la vente d'avions. Il augmentera la production externe pour la faire passer de 25 % actuellement à 50 % pour son futur long courrier l'A350. D'où sa décision de chercher des partenaires industriels chargés de développer certaines compétences notamment dans le développement des matériaux composites.

Ces ventes et ces réductions d'effectifs ont provoqué des réactions dans les pays concernés. En France, le syndicat majoritaire Force ouvrière (FO) s'oppose "à tout licenciement sec, à la fermeture de sites et à tout partage industriel qui remettraient en cause la pérennité à terme des sites français d'Airbus".

Les salariés vont "mettre la pression" sur les actionnaires, notamment l'Etat, pour qu'ils réalisent les investissements nécessaires à l'entreprise, a prévenu Jean-François Knepper, coprésident du comité européen d'Airbus et délégué central FO.

En Allemagne les syndicats se montent déçus mais combatifs. "Nous rejetons les mesures de restructurations", a déclaré Jutta Blankau, responsable d'IG Metall pour la région d'Hambourg. Le comité d'entreprise d'Airbus devait se réunir jeudi 1^er mars avec le syndicat allemand à Hambourg et des assemblées générales exceptionnelles ont été convoquées dans toutes les usines d'outre-Rhin le lendemain. Toutefois, les responsables syndicaux allemands ne pourront pas compter sur l'appui du gouvernement fédéral qui se montre satisfait du plan "Power 8".

En Grande Bretagne, le principal syndicat d'Airbus, Amicus, s'est dit "extrêmement déçu" des 1 600 pertes d'emplois, tout en soulignant aussitôt avoir reçu des assurances qu'il n'y aurait pas de licenciements forcés. Le gouvernement britannique a réagi mercredi avec une certaine satisfaction car le plan prévoit le maintien de l'activité de construction des ailes, dont celles de l'A350. En Espagne, l'un des deux grands syndicats espagnols, CCOO, a déclaré mercredi soir s'opposer aux 400 suppressions de postes.

Pour M. Gallois, l'enjeu n'est pas qu'industriel, il est aussi financier. Les actionnaires de la maison mère EADS ont donné mandat à la direction de réfléchir à toute solution de financement y compris une augmentation de capital. La répartition pourrait être l'objet de nouvelles tensions entre la France et l'Allemagne.

Dominique Gallois (avec Cécile Calla à Berlin)