Un début de mandat européen, avant la validation du budget est le moment idéal pour s’interroger sur la façon dont les décisions sont prises par les parlementaires sur un grand projet européen comme le projet de nouvelle ligne ferroviaire « Lyon-Turin ».

Dans le précédent mandat, le Lyon-Turin a été considéré comme relevant de la décision de la France et de l’Italie, les parlementaires des autres pays s’y intéressant pas ou peu.

Pourtant, dans un contexte de finances contraintes, un projet de 30 milliards financé en partie avec la contribution de l’UE concerne tous les pays de l’Union.

Les nouveaux députés européens (et pas seulement les parlementaires français et italiens) vont être amenés à décider de l’octroi ou non d’une subvention pour ce projet et éventuellement du niveau de celle-ci.

Les travaux qualifiés de définitifs du projet Lyon-Turin n’étant pas engagés, leur décision est capitale pour l’avenir du projet et personne ne peut imaginer qu’ils délibèrent sans avoir pris connaissance du dossier, alors qu’il s’agit du projet le plus coûteux pour la France, l’Italie et l’Union Européenne.

Les nouveaux parlementaires, rompant avec la pratique de leurs prédécesseurs, pour bien appréhender les enjeux, délibérer de façon éclairée sur l’utilisation de l’argent public, et enrayer la défiance à l’égard des institutions européennes, devraient organiser l’audition de hauts fonctionnaires et personnalités qualifiées ayant rendu des avis et analyses sur un projet largement controversé :

- des ingénieurs généraux des Ponts et Chaussées, qui écrivaient dès juillet 1998 « on rencontre une extrême difficulté à trouver une rentabilité au projet » ou encore « réaliser le tunnel de base en premier lieu ... serait mettre « la charrue avant les bœufs » » ,

- des inspecteurs généraux des finances, écrivant « devant le manque de fiabilité des évaluations socio-économiques ou bien que fondée sur des présupposés discutables, ce n’est clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce projet » ,

- la Cour des Comptes française, écrivant en août 2012, dans son Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, « selon les études socio-économiques … la valeur actualisée nette économique est négative dans tous les scénarios envisagés »

- le Conseil d’Orientation des Infrastructures, dont les scénarios publiés en février 2018 ont été repris dans la Loi d’Orientation des Mobilités, écrivait au sujet des accès du Lyon-Turin
« Il (le COI) considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. »

- la Cour des Comptes européenne, en 2018, « la Valeur ajoutée du co-financement de l’UE est faible » « prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d'économiser des milliards d'euros » et « une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable », la liaison actuelle fait passer moins de 1 million de passagers, la prévision est à 4.

- des acteurs du transport routier transfrontalier comme la FNTR (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers) qui écrivait à la Ministre chargée des Transports Elisabeth Borne : « Selon la DG move, l’alternative ferroviaire sur cet axe est compétitive au transport routier ….. Nous tenons à vous affirmer ici notre engagement commun pour participer à la création d’un service de navettes de transport combiné non accompagné dans les meilleurs délais. »

- Les associations environnementales dans leur courrier du « nous défendons avant tout l’utilisation de la ligne existante qui voit actuellement circuler 6 fois moins de trains qu’à la fin des années 90, malgré le milliard d’euros de travaux qui ont été réalisés ….. »

- Les dirigeants du Fonds pour le Développement de l’Intermodalité, qui subventionne à hauteur de 20 millions d’euros par an au tunnel routier du Fréjus grâce aux bénéfices tirés de la circulation des marchandises dans le tunnel du Mont-Blanc, contrairement à la mission qui lui est dévolue par le Code des transports.

Pour notre part nous sommes prêts à apporter notre travail d’analyse visant à utiliser les réseaux ferrés existants entre la France et l’Italie sans attendre des dizaines d’années et sans dépenser des milliards d’euros que ni l’Italie, ni la France et pas plus l’Union européenne ne sont en mesure de financer.