Dans les prochains mois, les dirigeants d'Airbus et de Boeing auront une décision particulièrement difficile à prendre : celle de lancer ou non pour le milieu de la prochaine décennie une nouvelle version remotorisée de leurs best-sellers respectifs, l'A320 et le B737, susceptibles d'offrir entre 10 % et 15 % d'économies, en attendant le lancement d'une nouvelle génération d'avions moyen-courriers vers 2020-2025. S'il ne tenait qu'à eux, nul doute que les deux avi on neurs préféreraient continuer à vendre leurs modèles actuels. Entre les programmes en retard et la crise du transport aérien, aucun ne souhaite devoir engager des investissements supplémentaires. Mais la décision ne leur appartient plus entièrement. Pour la première fois, depuis la disparition de McDonnell Douglas en 1997, les deux avionneurs pourraient se voir contraints d'agir sous la pression d'un ou plusieurs nouveaux concurrents.

Jusqu'à présent, les rares autres constructeurs d'avions de ligne -le brésilien Embraer, le canadien Bombardier et les nouveaux venus chinois (Avic), russe (Sukhoï) et japonais (Mitsubishi) -se limitaient aux avions régionaux et n'avaient guère d'influence sur la stratégie des deux géants de Toulouse et de Seattle. Même la décision chinoise d'inscrire dans les objectifs de son 11^e plan quinquennal (2006-2010) le lancement d'un moyen-courrier de plus de 150 places n'avait pas paru émouvoir les dirigeants d'Airbus et de Boeing. Non pas qu'ils aient sous-estimé les capacités chinoises. Les responsables d'Airbus et Boeing se sont toujours dit convaincus que leur duopole ne durerait pas. Mais ils considéraient néanmoins que cette nouvelle concurrence mettrait une bonne dizaine d'années à s'installer. De quoi leur laisser le temps de préparer de solides successeurs pour l'A320 et le B737, capables d'offrir non pas 15 %, mais 25 % d'économies. Sûr de son avance technologique, Airbus décidait même d'aider les Chinois, en installant à Tianjin la première chaîne d'assemblage d'A320 hors d'Europe, afin de s'ouvrir en grand les portes d'un fabuleux marché.

Cette analyse n'a pas changé et reste probablement valable. Mais, à l'époque où elle fut formulée, Airbus et Boeing envisageaient encore de lancer les successeurs de l'A320 et du B737 entre 2015 et 2020. Soit suffisamment tôt pour couper l'herbe sous le pied des nouveaux entrants. Or, depuis, les déboires des nouveaux programmes et la crise du transport aérien ont changé la donne. Dans les discours d'Airbus, l'entrée en service d'un nouveau moyen-courrier est désormais repoussée à 2024. D'ici là, tout doit donc être fait pour faire durer le succès commercial de l'A320, en lui offrant, si nécessaire, quelques améliorations, comme l'installation d'ailerons sur les ailes (« Les Echos » du 16 novembre 2009). Même chose chez Boeing, qui a déjà appliqué de nombreux liftings à ses B737.

Malheureusement, ces liftings risquent de se révéler insuffisants face à des appareils entièrement nouveaux, associant les performances des nouveaux moteurs à des aérostructures plus modernes. En repoussant le remplacement de leurs monocouloirs, Airbus et Boeing ont ouvert une fenêtre par laquelle leurs challengers tentent d'entrer. Le premier à être sorti du bois est Bombardier, avec son Cseries. Annoncé pour une capacité standard de 130 sièges, il pourrait ainsi faire de l'ombre à l'A318, le plus petit des Airbus, dès 2013. Sukhoï, avec son nouveau Superjet et Embraer avec son E-190 affichent également leur ambition sur ce segment de marché. Mais la principale menace est le futur appareil chinois C919, dont le premier vol est annoncé pour 2014. D'une capacité de 170 à 190 sièges, ce futur rival de l'A320 et du B737 pourra lui aussi compter sur le dernier cri en matière de réacteurs et d'équipements. Tous les fabricants américains et européens se bousculent déjà pour proposer leurs offres de service.

Bien que très jeune, l'industrie aéronautique chinoise a en effet tous les atouts. Outre ses centaines de milliers d'ingénieurs, elle peut compter sur les moyens financiers colossaux de l'Etat et sur un marché national en plein boom, susceptible d'absorber quelque 2.800 avions neufs d'ici à 2026. Aucun de ses concurrents n'a autant de cartes en main. Bombardier l'a d'ailleurs bien compris, qui a conclu un partenariat stratégique avec l'industrie chinoise, lui offrant son expertise et son implantation internationale pour le C919 en échange d'un coup de pouce financier pour son Cseries. De quoi renforcer la crédibilité du projet chinois et accroître le dilemme d'Airbus et Boeing, tentés de lancer une version remotorisée de leurs monocouloirs, afin de ne pas abandonner à leurs concurrents le bénéfice des dernières innovations technologiques. Avec toutefois, le risque de devoir dépenser beaucoup d'argent pour des appareils qui se retrouveront obsolètes dans quelques années, à l'arrivée des véritables successeurs de l'A320 et du B737. La concurrence n'est pas encore arrivée qu'elle donne déjà des migraines à Airbus et à Boeing.