Revue de presse - Savoie

COMMENTAIRES

à noter 2 points:
- le taux de l'euro fait perdre 1 milliards d'euro par 10%, soit en gros 3 milliards puisque l'euro est 30 centimes trop haut. Avez-vous entendu parlé de l'indépendance de la BCE dans le mini-traité ?

- le dogme de l'externalisation sans limite - pour gagner des couts, donc pressurer les sous-traitants, et delocaliser plus que si on le faisait en interne. Quand une compagnie comme Boeing sous-traite 80% de ses avions, quel est l'imact à long terme sur la maitrise de sa technologie. L'automobile sous-traite 50% et garde encore la maitrise, l'informatique sous-traite 90% et n'a plus aucune maitrise - puisque c'est l'asie qui maitrise maintenant l'informatique mondiale. Est-ce que les 80% de Boeing sont un bon modèle ou une erreur stratégique ?

Questions autour du record de commandes d'Airbus au Bourget

http://www.lexpansion.com/art/4604.159436.0.html

L'avionneur européen a fait état d'une moisson de commandes fermes et d'intentions d'achats sans précédent au salon du Bourget. Mais, au-delà des effets d'annonce, si Airbus rivalise en terme de ventes par rapport à Boeing, il souffre en terme de coûts. Explications en trois points.

Airbus est de retour. C'était le message qu'il fallait retenir du Salon du Bourget. Pour ce faire, l'avionneur européen a anoncé des rafales de commandes fermes et d'intentions d'achats, au point d'éclipser son éternel rival, Boeing. Vendredi, au dernier pointage, la filiale d'EADS affichait ainsi 728 nouvelles commandes, dont 425 fermes, contre 66 seulement pour le groupe américain. Et ce pour l'ensemble de sa gamme, allant des monocouloirs A-320 au super-jumbo A-380 en passant par le futur long-courrier A-350. John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, ne se privait pas de répéter : « C'est le meilleur salon aéronautique jamais enregistré pour un avionneur ». Pour autant, la situation du groupe, aux prises avec son plan de restructuration Power 8 (10.000 suppressions de postes en France et en Allemagne sur 4 ans), n'est pas aussi brillante que ne le laisse présumer une lecture rapide du bilan commercial du Bourget.

« On a quand même eu droit au Paris Air Show à un gros effet de com' de la part d'Airbus, confie à LExpansion.com Yann Lacroix, responsable des études sectorielles chez l'assureur-crédit Euler Hermès SFAC. En perlant les annonces jour après jour tout au long de la semaine, le groupe a joué la carte de la dynamique soutenue. Sans doute en avait-il gardé sous le coude depuis quelques temps. Mais, c'est aussi le jeu de ce genre de salon, même si Boeing préfère, lui, les distiller en temps réel. Quoi qu'il en soit, Airbus montre qu'il est revenu dans le match. Et puis, il conforte définitivement son A-350 ». Reste que ces commandes records ont eu pour conséquence de fournir de nouveaux arguments aux syndicats de l'avionneur européen contre le plan de restructuration Power 8 qui prévoit 10000 suppressions de postes et des ventes d'usines.

Sur le fond, Airbus souffre cependant de trois handicaps structurels par rapport à son concurrent américain : primo, une parité euro/dollar pénalisante. « Le drame d'Airbus est qu'il vend ses appareils en dollar, mais achète les trois-quarts de ses composants en euro », note Yann Lacroix. De sorte qu'il est durablement perdant avec une devise européenne forte. Louis Gallois, le patron de l'avionneur, lâchait du reste le mois dernier : « Quand l'euro s'apprécie de 10 centimes vis-à-vis du dollar, Airbus perd 1 milliard ». Nicolas Lioret, analyste chez Euler Hermès pointait également il y a dix jours dans sa dernière étude dédiée à l'aéronautique : « Les gains de productivité ont été absorbés sur les 6 dernières années par l'évolution défavorable des taux de change (…) En euros, les coûts salariaux de l'UE augmentent de 24,2% entre 2000 et 2007 alors que ceux des Etats-Unis baissent relativement de 9,8% ». Voilà pourquoi John Leahy pouvait asséner vendredi devant la presse : « Nous rivalisons avec Boeing en terme de ventes, mais pas en terme de coûts ».

Secundo, Airbus est trop « intégré », ajoute Yann Lacroix. C'est là l'un des effets de son histoire bi-nationale. Boeing, lui, a su davantage externaliser. Rien que sur son 787 Dreamliner, la sous-traitance atteint 80%. Airbus, en revanche, tourne aux alentours de 40%. « L'Américain a moins de sous-traitants de rang 1. Il cherche plus à se positionner comme un concepteur-assembleur que comme un fabricant, un peu à l'instar de ce vers quoi tendent les constructeurs automobiles ». Résultat ? Les marges entre les deux géants ne sont pas les mêmes. Ainsi, selon le consensus, la part du résultat d'exploitation dans le chiffre d'affaires serait de 2,1% cette année chez Airbus contre 8,9% chez Boeing. En clair, le groupe dirigé par James McNerney s'avère plus rentable en ce moment.

Tertio, Airbus est la principale victime du contexte déflationniste de l'industrie aéronautique. De fait, « pour continuer à grignoter des parts de marché dans un secteur très concurrentiel, les prix des avions sont voués à baisser, souligne notre consultant chez Euler Hermès. A gamme constante, l'étude estime d'ailleurs que la grille tarifaire des deux mastodontes de l'aéronautique civile « marquait une tendance à la baisse de 2 à 3% par an depuis l'an 2000 ». D'où aussi les fameuses remises sur les tarifs catalogues. Les prix réels n'ont en fait rien à voir avec ceux affichés. Selon Nicolas Lioret, les ristournes peuvent ainsi atteindre « 40% voire plus sur certaines grosses commandes ».

Mais à ce petit jeu là, Airbus a moins de souplesse que d'autres car il doit compenser les énormes retards de son programme A-380. Ce qui passe par des gestes commerciaux appuyés. Et puis, il lui faut aussi courir après le B-787. « C'est Boeing qui a pris le marché en premier, observe Yann Lacroix. C'est donc à l'A-350 de faire l'effort pour combler son retard. Heureusement, l'A-380, lui, n'a pas d'adversaire direct ». Nul doute donc que les contrats XXL passés ces derniers temps par les compagnies du Golfe ont bénéficié de rabais importants. Sachant qu'un A-380 vaut officiellement 320 millions de dollars ; un A-350, à peine 200 millions et un A-320, de l'ordre de 73 millions.

Guillaume Evin